LE SENEGAL , OUVERTURE DU MALI SUR L’ATLANTIQUE .
Le transport ferroviaire dans les enjeux de la multimodalité est devenu un vrai casse-tête entre le Mali et Senegal, depuis la disparition du chemin de fer. Pour rappel, un des objectifs du colon en 1924 , lorsque fut mise en place la ligne de chemin de fer Dakar-Niger sur 1 287 km dont 641 km en territoire Malien, était par l’articulation avec le port de Dakar de réussir l’acheminement du fret dans l’hinterland de l’ex AOF…
Apres les indépendances le Senegal et le Mali ont eu le chemin de fer Dakar Niger en héritage, devenu Dakar Bamako, comme un excellent vecteur d’intégration de nos économies.
En en 1968, faisant le bilan de leur coopération, bien des années après l’éclatement de la Fédération du Mali, le Sénégal et le Mali ont pu signer un accord de coopération bilatérale en ce sens.
Malheureusement nos deux Etats ont été dans l’incapacité d’entretenir et de maintenir le transport ferroviaire.
Et le pire est que , allant crescendo dans une folie contreproductive, nos Etats ont laissé le transport ferroviaire mourir de sa…vilaine mort, et poussé aussi bien sénégalais et maliens a n’avoir pour seule alternative dans l’acheminement du fret que la route , a la place d’une multimodalité pour acheminer ces millions de tonnes de fret qui arrivent au port de Dakar.
A l’heure actuelle, nos routes sont saturées, notre sécurité compromise, la dégradation des infrastructures routières s’accélère et au finish, la Directive 14 de l’UEMOA sur le tonnage à l’essieu au point où vont les choses, sera bientôt lettre morte si le transport ferroviaire n’est pas rétabli. Ainsi, le Senegal et le Mali ne gagnent pas dans ce désordre.
En effet nous sommes a l’ère de la révolution du shipping container en tant que UTI, ( Unité de Transport Intermodal ) le container cette énorme caisse rébarbative qui passe allègrement de quai a bateau porte-container, et de bateau porte-container a quai-train ou camion reste un levier efficace pour baisser le prix des marchandises transportées sur de longues distances par mers. Or nos parents maliens avec ce schémas archaïque actuel de transport exclusif par route et l’absence de chemin de fer perdent de réelles possibilités de répercuter les économies d’échelle du shipping container sur les prix des marchandises.
Et ca en termes de vision et de planification stratégique, il incombe aux gouvernants Sénégalais et Maliens de corriger cette situation ….
Car on n’a même pas besoin d’être économiste pour comprendre que cette situation anachronique en plein 21e siècle, constitue pour le Senegal une des causes du recul de la compétitivité du port de Dakar, et du côté malien le principal facteur du renchérissement du prix des marchandises importées ou exportées…
Pour se faire une idée de ces économies d’échelles, notons qu’un seul train transportant 100 a 150 containers fait le voyage d’autant de camions.
Et les exemples ne manquent pas dans le monde tenez par exemple en mai 2011, un train de marchandises est parti de Chongqing, ancienne Choung-king (Chine) pour rallier Anvers (Belgique) .
Ce qui a fait qu’a l’heure actuelle, pour la Chine, le fret ferroviaire est au coeur du projet des nouvelles routes de la soie, le fameux “Belt & Road Initiative”, que le Président chinois Xi Jinping a initié en 2013 pour développer le transit de marchandises entre la Chine, l’Asie, l’Europe.
Et dans ce projet, l’Afrique, partenaire stratégique de la Chine a de réelles opportunités faire a valoir.
En effet, dans des projets ou il est question de mettre en place des lignes ferroviaires entre l’Europe et la Chine pour l’acheminement du fret, couvrir les 1287 km de chemin de fer Dakar Bamako ne me semble pas hors de portée.
Il suffit juste que nos Etats aient de l’ambition, surtout en ces moments ou le Senegal s’est résolument engagé dans la construction du port en eaux profondes de Ndayane.
Il faut, comme ce fut le cas pour le Dakar Niger, connecter le futur port de Ndayane au chemin de fer.
En effet, il semblerait que ce port en eaux profondes, recevra le transfert des activités lourdes du port de Dakar.
Mais mieux, il faudra remplacer les anciens Entrepôts Maliens qui ont disparu lorsque l’Etat du Senegal a pris l’assiette foncière de la Gare pour y implanter le Parc Culturel et la bretelle liant l’Avenue Lamine Gueye le Boulevard de la Libération par un port sec a Kidira, la dernière ville frontalière avec le Mali, gravement impactée par la mort du transport ferroviaire.
Ce qui permettra de déménager la Gare des Gros porteurs maliens de Mbao ainsi que ces camions qui s’agglutinent dans Dakar, précisément sur le Boulevard de La Libération et a Bel Air pour les stocker dans une zone frontalière en territoire Malien afin mieux prendre le relai des trains porte-containers en provenance de Ndayane et ainsi assurer une multimodalité efficace .
Il n’y a pas un projet aussi structurant, qui puisse être porté par le Sénégal et le Mali…
Moussa NDIAYE ‘’Elijah Moses’’
Juriste-conseil d’Entreprise,
Spécialiste du Commerce et du Management des Affaires Internationales.
Artiste plasticien
Dakar , Senegal
